• 23.11.2017
  • 1377

Как буксуют электромобили

Ориентировочное время чтения: 17 мин.
Отправим вам материал на:

Ссылка на статью будет выслана Вам на email

  • В последние месяцы тема личного электротранспорта стала доминирующей в западной прессе. А каковы возможности развития данного направления у нас?


    Города, наполненные экологически чистым транспортом, давно не дают покоя футуристам. Всё чаще звучат заявления о том, что автомобили, использующие двигатели внутреннего сгорания, устарели и угрожают здоровью как взрослых, так и детей. Развитие альтернативного транспорта пока идёт по трём направлениям: водородные машины, автомобили на солнечной энергии и электрокары. Именно о последней категории и её перспективности для Беларуси мы сегодня и поговорим.

    Краткая история электротранспорта

    Начнем с того, что электротранспорт — это переживающее вторую или даже третью молодость явление. В конце XIX века по улицам российских городов уже бегали трамваи, а в 30-е гг. XX века на маршруты вышли первые троллейбусы. И вообще, электротранспорт появился даже раньше, чем его бензиновые аналоги. Считается, что прототип тележки с электромотором разработали еще в 1841 году.

    В конце XIX века был установлен рекорд дальности пробега электромобиля без подзарядки. Детище компании «Борланд Электрик» проехало от Чикаго до Милуоки 167 км, двигаясь со средней скоростью 55 км/ч.

    В первой четверти XX века в США около 40% всего транспорта было электрифицированным. При этом создатели известного словаря Ф. А. Брокгауз и И. А. Ефрон уже на стыке веков предвидели главные преимущества и недостатки электрокаров. Они справедливо полагали, что электромоторы бесшумные, не дают копоти и являются одними из самых перспективных. Они же (в начале XX века!) указали на то, что запас хода электрокара напрямую будет зависеть от ёмкости его аккумуляторной батареи, а вновь заряжать их или менять источники питания можно лишь в крупных городах и при движении вдоль установленных зарядных станций.

    В 60-70-е гг. XX века вновь заговорили об электрокарах на фоне топливно-энергетического кризиса и увлечения экологией. СССР также не остался в стороне от модных веяний. Помимо десятков модификаций троллейбусов, электромоторы устанавливали на «буханки» УАЗ-451 (батареи весили около 680 кг, а запас хода не превышал 70 км). Сходными характеристиками обладал и РАФ-2203. Но бóльших успехов достиг, пожалуй, Волжский автозавод.

    Как буксуют электромобили

    Электромобиль ВАЗ-2102Э. Изображение: avto-nomer.ru

    Именно ВАЗ уловил тенденции будущего — нужен небольшой электромобиль для рутинных мероприятий (доставка грузов в пределах города, обслуживание заводской территории и спортивных мероприятий). Поэтому его творения были утилитарного назначения — например, фургон на базе универсала ВАЗ-2102 и микроавтобус ВАЗ-2702.

    С распадом СССР отечественная школа производства электрокаров практически канула в Лету.

    Электрокары современности — кто их выпускает

    Сегодня, говоря об электромобилях, прежде всего вспоминают Илона Маска и его проект Tesla. За свою 14-летнюю историю компания наделала немало шума. Именно Tesla Model S стала объектом внимания Президента Беларуси А. Г. Лукашенко в конце августа нынешнего года:

    «Tesla создала прекрасный автомобиль. Стартует он, как космический корабль, и ещё мощнее. За две с половиной секунды — 100 км. Но меня интересовало, как он держит дорогу, — идеально»

    В это же время ему представили и первый белорусский электрокар на базе Geely. На него глава государства отреагировал более сдержанно, отметив, что выглядит он вполне прилично, но до уровня «Тесла» ещё, конечно, далеко.

    Президент также справедливо отметил, что необходим накопитель электроэнергии, в идеале — лучший в мире, а также хороший двигатель. Эта проблема не решается монтажом имеющихся агрегатов в серийный Geely. Для её решения нужны люди, оборудование, тестовые полигоны и ноу-хау. Поэтому данным направлением и занимается очень узкий круг производителей.

    Как буксуют электромобили

    Электромобили на зарядной станции. Изображение: climenews.com

    Tesla, VW Group, BMW Group, Nissan-Renault, Mitsubishi, Volvo и с десяток китайских компаний, среди которых выделяется BYD, численность сотрудников на котором превышает 200 тыс человек, а производственные мощности достигли 500 000 авто в год, — вот с кем придётся конкурировать на глобальном рынке. Многие из них занимаются разработками (и производством) электрокаров не первый год. Это узнаваемые бренды, завоевавшие доверие потребителей. И при этом большинство из них пока выпускают гибридные плагин-модели — с комбинированными силовыми установками (как, например, Toyota).

    По итогам 2016 электрокары и подключаемые гибриды продемонстрировали прирост в 42% (выпущено 774 тыс. единиц). В мире их число приблизилось к 2 млн. Однако по сравнению с общим числом автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (1,4 млрд) — это просто «слёзы». На гибриды и электрокары приходится 0,14% от общего числа машин.

    Число реализованных экземпляров также пока оставляет желать лучшего. Tesla Model S и Nissan Leaf EV — два лидера продаж по итогам 2016 года — едва совместно пробили планку в 100 тыс. проданных машин. В среднем же объёмы выпуска отдельных моделей электрокаров и гибридов колеблются в районе 18-20 тыс. машин в год. Только в Китае данные о насыщении впечатляют — прирост рынка на 85% по сравнению с 2016 и прирост 49% в сентябре по сравнению с январём 2017. Каждый месяц там выходит на дороги 40 тыс. транспортных средств на электротяге и там же катается около половины всех электромобилей мира. При этом они всё равно составляют 1,4% от общего числа машин (94% из них — это детища местных производителей).

    Как буксуют электромобили

    Внедорожник BYD Song EV на электротяге. Изображение: ecotechnica.com.ua

    В Пекине недавно показали сразу 50 новых электрокаров. От такого разнообразия у посетителей буквально разбежались глаза. Столько модификаций не изготавливают все остальные производители мира. У Поднебесной есть свои причины перейти на электротранспорт — уровень загрязнения китайских мегаполисов просто зашкаливает и представляет опасность для граждан.

    Беларусь лишена этой проблемы, однако у неё есть ряд других. Но вначале поговорим о преимуществах.

    Зачем белорусам электрокары

    Белорусский электрокар в качестве мелкосерийного образца выпуском не более 3-5 тыс. автомобилей в год — это очень своевременное решение и вот почему:

    • электрокары — это мощный современный тренд. Страна или производитель, занимающиеся их выпуском, демонстрируют передовой научный потенциал, показывают, что они не отстают от свежих тенденций и готовы конкурировать на глобальном рынке. Оставаться в стороне от этой «волны» — значит подчёркивать отсталость и лишний консерватизм. Поэтому очень хорошо, что об электромобилях заговорили на высшем уровне, это позитивно сказывается и на имидже страны в целом;
    • у нас есть хорошая основа в лице автопроизводителя Geely. Geely Automobile Holdings Limited — это крупнейший мировой автопроизводитель, выкупивший как американский стартап Terrafugia, знакомый своими успехами в области постройки летающих автомобилей, так и шведскую компанию Volvo. Именно на базе последней и будут выпускаться «чистые» электромобили или, как минимум, гибриды (после 2019 года). У Geely есть собственные разработки, которые уже вышли на дороги и имеют запас хода 250-300 км без подзарядки. К 2020 году производитель намерен перевести до 90% выпускаемых моделей на гибридные или электрические силовые установки. Возможно, часть из них будут собирать и в Беларуси, на открытом на днях заводе, и мы, если и не разработаем собственный электромобиль «с нуля», то по крайней мере выйдем на рынок с современными и отлаженными моделями;
    • в 2020 году заработает белорусская АЭС — появятся излишки электроэнергии. Оставим пока в стороне возможные экономические и политические последствия запуска этого проекта, но очевидно одно — при потреблении в Беларуси 36-37 млрд кВт-ч, АЭС принесёт нам ещё 18 млрд кВт-ч. Это позволит сделать доступными не только электромобили, но и развернуть целую сеть электротранспорта: трамваи, поезда, курьерские доставщики;
    • забота об экологии выйдет на новый уровень. Электромобили не только не выбрасывают вредные вещества, но и ездят практически бесшумно. Шумовой фон крупного города понизится в разы.
    Как буксуют электромобили

    Электрокар белорусского производства на базе Geely SC7. Изображение: av.by

    Почему с электротранспортом будут проблемы

    Однако с развитием электротранспорта в Беларуси возникнет и ряд проблем. И заниматься ими нужно не завтра, а прямо сейчас:

    • в стране не развернута в нужном объеме инфраструктура, количество зарядных станций ничтожно мало. Если взглянуть на карту сайта e-cars.by, то становится очевидно, что пунктов подзарядки у нас не более 30 и большая часть из них сконцентрирована в столице. Это объясняют тем, что электромобилей в стране пока мало (не более 100 единиц по состоянию на август 2017 года). Однако это именно тот случай, когда нужно бежать впереди паровоза и развернуть сеть зарядных станций до того, как начнётся отечественный бум на электрокары и их производство. Радует, что их установка идёт на базе заправок «Белоруснефти» и, как заявляется, «есть интерес со стороны частных инвесторов». К 2025 году планируется развернуть по стране сеть из 265 зарядных станций. При этом по оценкам специалистов из БелТЭИ стране нужны 1 630 станций, на постройку которых необходимы 12,7 млн долларов. Инициаторы программы озвучивают свои опасения, дескать, мы сейчас развернём сеть из 200 станций, а завтра у электрокаров поменяются разъёмы, и все наши «базы» окажутся не нужны. Однако другие страны почему-то не боятся замены разъёмов и уже раскинули внушительную сеть электрозаправок. Для сравнения, в Украине таковых уже 1,5 тысячи (по данным портала «Новое время»), а в России — несколько сотен;
    • необходимо государственное субсидирование покупателей экологически чистого транспорта. Во всём мире и на любой стадии внедрения частных электромобилей их покупателей субсидируют. Например, в ЕС налоговые льготы предусмотрены в 15 странах из 27. В Китае выплачивают до 35% компенсации от стоимости электромобиля, в Британии на 25% снижают годовой налог (но не более 7800 долларов США), в Эстонии — дотация в размере 50% от стоимости электрокара (но не более 18 тыс. евро), Португалия — выплата 5 тыс. евро каждому покупателю и отсутствие регистрационного сбора, Дания — бесплатная парковка в центре Копенгагена и 100% освобождение от уплаты регистрационного сбора, США — скидка 25% на покупку и т. д. Готово ли правительство Беларуси на подобные дотации и скидки? Пока речь шла лишь о предоставлении льготных кредитов (7,2% годовых на 1— 4 года). В одностороннем порядке отменить таможенные пошлины на ввоз электромобилей (а это около 54% от его стоимости) нельзя, ввиду членства в ЕАЭС. Нужно отменять и утилизационный сбор (400 долларов за электромобили не старше трёх лет), и предоставлять льготы на электроэнергию, и снижать транспортный сбор. Каждому потенциальному покупателю необходимо около 7 тыс. долларов дотаций, при прочих льготах. При отсутствии изменений в законодательстве и экономической поддержки владение электромобилем невыгодно никому;
    • дороговизна электромобилей. Электромобили — это очень дорогое удовольствие. В среднем они в 1,5-2 раза дороже обычных бензиновых или дизельных машин. Даже малыш Smart стоит не менее 14 тыс. у. е. В основном такая высокая стоимость вызвана аккумуляторными батареями — на них приходится до 50% стоимости. И здесь также вступает в действие парадокс — чем более ёмкие батареи установлены в электромобиле, тем он в конечном итоге дороже. И это если не брать в расчёт образцы со съёмными аккумуляторами. Окупаются они тоже не так быстро, как автомобили с ДВС и для среднего класса являются в большей степени экзотикой, чем необходимостью;
    • неясно, по каким тарифам будут платить за электроэнергию владельцы электрокаров. «Белоруснефть» заявила о готовности реализовывать электроэнергию по ценам как минимум в два раза ниже установленной Минэнерго. Однако пока неизвестно, что по этому поводу думает само Министерство энергетики, которое должно отправить свои предложения в Министерство экономики для утверждения. Остаётся надеяться, что они будут как минимум не выше тарифов для населения;
    • малый запас хода на одной зарядке у бюджетных версий. Грубо говоря, разработчики не так уж далеко продвинулись по сравнению с электромобилями начала века. На доступном по цене электрокаре вы вряд ли доедете на одной зарядке из Минска до Гродно и уж тем более до Бреста или Гомеля. 150-200 км — вот предел для электрокара стоимостью до 30 тыс. долларов. Ford Focus Electric провезет вас на 185 км (он стоит около 45 тыс. у. е. при том, что бензиновый аналог обойдётся максимум в 17 тыс.), Volkswagen e-Golf отвезёт вас на 300 км (при цене в 40 тыс. у. е., при том, что стандартный седьмой «Гольф» стоит не больше 20 тыс. долларов). С остальными машинами та же картина. «Бюджетная» Tesla Model 3 продаётся за 35 тыс., а флагманская с запасом хода 500 км — за 150 тыс. у. е;
    • о беспилотном транспорте, как ещё более перспективном, речь не идёт вовсе. Всё-таки электротранспорт — это не новинка и не изобретение XX и тем более XXI века. Гораздо более инновационным является беспилотный транспорт, над ним работают и вовсе считанные производители. Комплект «электрокар/беспилотник» был бы гораздо более конкурентоспособным на мировом рынке, хотя и не таким дешёвым.
    Как буксуют электромобили

    Электрокар Tesla попал в аварию, едва покинув стены дилерского центра. Изображение: pinimg.com

    Выводы

    1. Таким образом будущее личного электротранспорта в Беларуси выглядит туманно. Главными проблемами являются неразвитость зарядных станций и отсутствие согласованных тарифов на электроэнергию для владельцев электрокаров. Без государственной поддержки личный электротранспорт останется уделом энтузиастов и поборников экологии.
    2. Также неизвестно, будут ли выпускать на заводе «БелДжи» электромобили и в каком количестве. Очевидно, что речь если и будет идти, то о мелкосерийной сборке (не более 5 тыс. автомобилей в год). Станут ли они востребованными как в Беларуси, так и за рубежом — большой вопрос.
    3. Тем не менее развивать электротранспорт, безусловно, надо. Возможно, в первую очередь следует больше внимания уделить общественному транспорту, курьерским перевозкам и доставке грузов по городу и оснастить электромобилями, например, службы доставки еды и продуктов питания и таксомоторные парки. А затем, на основе этого «централизованного» внедрения, развернуть и сеть зарядных станций, и определить тарифы, и установить размер льгот и субсидий. И при этом не пойти по пути Норвегии, которая декларируя передовой опыт во внедрении электромобилей, решила ввести налог на электрокары, якобы из-за того, что они слишком тяжёлые и негативно влияют на дорожное покрытие.

    Леонид Мережковский

    Читайте на эту тему

    Плохо мы жили — не было Джили

    Обнаружили ошибку? Выделите часть текста и нажмите Shift + Enter или Нажмите сюда

    Если Вам интересна эта информация — жмите "мне нравится", оставляйте комментарии и делитесь ей с друзьями в группе Вконтакте: https://vk.com/4esnok_by

    Подписывайтесь на нас в Живом Журнале: http://4esnok-by.livejournal.com/,

    Фейсбуке: https://www.facebook.com/groups/4esnok/

    Твиттере: https://twitter.com/4esnok_by

    Одноклассниках: https://ok.ru/group/54150698631417

    Лучшая награда - это репост!

    Вы можете поддержать общественно-политический журнал «Чеснок» финансово:

    Благодарим за интерес к нашим публикациям!

    Теги: «Тесла», транспорт, электромобиль
    Loading...